３年前的７月１日，当青藏铁路全线通车宣告中国建成了世界一流的高原铁路时，国内外仍有不少专家及各界人士对青藏铁路安全运营的持久性表示怀疑。而今，青藏铁路安全地通过了“冻土”大考关键性的最初３年。一系列事实向世人证明，青藏铁路无愧于世界一流水平，中国在高原铁路建设领域走在了国际前沿。

　　北京科技大学的博士生导师刘应书因参与青藏铁路建设，成为２００８年度国家科技进步奖特等奖获得者。在青藏铁路开通３周年之际，刘应书登上Ｔ２６５次广州至拉萨的列车进行了亲身体验。窗外，昆仑山白雪皑皑，车内刘应书端着一杯早餐牛奶，快意地看着窗外的美景。他说，列车行驶很稳，人们一直担心的冻土难题看来在青藏铁路得到了有效解决，这一成就值得全球科技界骄傲。

　　冻土是指温度在０℃以下，并含有冰的各种岩土和土壤。冻土在冻结的状态下体积膨胀，到了夏季冻土融化，体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的地基就会出现破裂或者塌陷。

　　在多年冻土上修建铁路，国外专家认为几乎不可能。俄罗斯１９９４年调查显示，２０世纪７０年代建成的西伯利亚铁路的病害率达２７．５％。我国１９９０年调查显示，青藏公路的病害率达３１．７％。世界冻土区铁路由于冻土病害，列车时速一般只能为５０公里。

　　青藏铁路格尔木至拉萨段，是目前全球穿越永久性冻土地带最长的高原铁路，这条铁路处于多年冻土区的线路长达５５０公里。而冻土对温度极为敏感，随着温度变化，它会“发胖”或“变瘦”。

　　冻土难题是对青藏线安全运营最大的考验。青藏铁路公司总经理卢永忠说，青藏铁路在建设中创造性地采用了“以桥代路”以及设置热棒等措施，经过３年的运营实践和观测表明，多年冻土路基总体稳定，进出藏旅客列车的运行时速达到了１００公里，创造了高原冻土铁路运行时速的世界纪录。

　　青藏铁路还经受住了去年“５·１２”汶川地震等一系列自然灾害的考验。当时，唐古拉山地带连续发生地震，最高震级达５．３级，而青藏铁路恰恰处于地震带范围内。

　　青藏铁路建设及安全运营的成功实践，推动着我国高原铁路建设新蓝图的谋划。目前，我国已将青藏铁路延伸线拉萨至日喀则铁路、拉萨至林芝铁路、格尔木至库尔勒铁路等６条干线铁路以及一些支线铁路纳入了中长期铁路网规划。